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¿Por qué no despegan las aerolíneas de bajo costo en América Latina?

Los retos a los que se enfrentan las aerolíneas de bajo costo en América Latina han evitado que los precios sean mucho más accesibles para un pueblo ansioso de movilidad en toda las regiones.

Redacción
Foto D1: Nelson Dueñas
Foto D1: Nelson Dueñas

Los vuelos de bajo costo han revolucionado la industria aeronáutica en todo el mundo. En regiones como Europa el éxito ha sido tal que la movilización en el viejo continente sería impensable sin estas aerolíneas.

Para poner un caso, desde Londres, Inglaterra, hacia Berlín, Alemania, hay 1,000 kilómetros entre una ciudad y la otra. Un vuelo entre estas latitudes puede oscilar entre $22 hasta $70, cómo se puede constatar en una rápida búsqueda en las principales ofertas de vuelos de la región.

Sin embargo, el caso para América Latina es totalmente distinto. Un vuelo entre Lima, Perú, y La Paz, en Bolivia, con una distancia aproximada de 1,000 kilómetros, el costo puede rondar entre $200 y $500.

Otro caso similar, es el costo, por ejemplo, de un vuelto desde El Salvador hacia Costa Rica, con una distancia similar de 1000 kilómetros, puede tener un costo desde $200 hasta $400.

¿Por qué la diferencia de precios es abismal entre los vuelos de bajo costo de Latinoamérica y Europa, pese a que hay decenas de aerolíneas de bajo costo operando en la región?

El consultor en temas aeronaúticos Carlos Ozores, de la firma ICF International en declaraciones ofrecidas a la cadena internacional londinesa BBC manifiesta que  América Latina las tarifas siguen siendo bastante altas comparadas con trayectos de distancias similares en otras partes del mundo.

¿Las razones? “Tiene que ver con tasas impositivas elevadas en muchos casos. También el grado de competencia en América Latina, ya sea de otras aerolíneas o de otros modos de transporte, es inferior”, señala Ozores.

Adicionalmente, uno de los componentes centrales del modelo de las aerolíneas de bajo costo es el uso de aeropuertos alternos que cobran menos a las empresas.

“En Europa hay aeropuertos secundarios por todas partes mientras que en América Latina tienen que volar a los aeropuertos principales, generalmente congestionados”, asegura el consultor.

Para el caso salvadoreño, por ejemplo, la Autoridad de Aviación Civil de El Salvador está buscando reactivar el aeropuerto de Ilopango (hasta el momento aeropuerto militar) para los vuelos de bajo costo, ya que disminuyen los montos que pagan las aerolíneas en comparación con el Aeropuerto Internacional Monseñor Romero.

Flexibilización de trámites 

Otros de los aspectos de la operación de las aerolíneas de bajo costo en América Latina es que estas deben hacer varios viajes cortos por día. Esto permite emplear al máximo las aeronaves, reduciendo los costos promedio, lo que les permite a su vez ofrecer boletos más baratos a los usuarios.

Esta situación es más difícil de lograr para vuelos entre las capitales latinoamericanas. Tratándose de vuelos internacionales, los trámites aduaneros y de otras formas de control gubernamental pueden demorar la operación de aviones más que en vuelos dentro de Estados Unidos o de la Unión Europea, una región que ha eliminado muchos de los trámites internos.

“La aerolínea de bajo costo utiliza sus aviones de un modo mucho más intensivo en la aviación doméstica que en los vuelos internacionales”, le dice a BBC Mundo el experto estadounidense en la industria de las aerolíneas Robert Mann.

“Los clientes esperan a los aviones en vez de los aviones esperar a los viajeros”, afirma el especialista.

Para el caso de la región centroamericana, pese a que se ha firmado un Convenio Centroamericano de libre movilidad, mejor conocido como el CA-4, aún no se aplica en totalidad. La idea es que al llegar a cualquiera de los aeropuertos de los cuatro países de la región (Guatemala, Honduras, El Salvador y Nicaragua), no habrá necesidad de pasar por migración, ya que serán tomados en cuenta como vuelos domésticos.

Aunque algunos países como Guatemala ya lo están implementando, el camino hacia la aceleración y la apertura de cielos ha estado lento.

Esto ayudaría a explicar que varias de las empresas de bajo costo que han empezado en la región, como Viva en Colombia, estén privilegiando los vuelos internos frente a rutas internacionales cortas, que siguen siendo caras.

Adicionalmente, muchas rutas entre capitales latinoamericanas requieren vuelos de gran distancia.

Por ejemplo, un vuelo entre Bogotá y Buenos Aires toma seis horas y media.

Los expertos señalan que en esos vuelos tan largos, los usuarios están menos dispuestos a soportar los niveles reducidos de servicio en cabina típicos de las aerolíneas de bajo costo.

El futuro del rubro

Los anteriores elementos hacen difícil, pero no imposible, que los precios del transporte aéreo bajen en la región a un nivel como el que se ha experimentado en Norteamérica o Europa.

Ozores sugiere en declaraciones a la BCC un escenario posible en el que las aerolíneas principales ensayan con formatos de bajo costo para algunos recorridos muy atractivos para el turismo masivo -por ejemplo, a Cancún- mientras que retienen su formato tradicional, y sus precios elevados, para otras rutas más favorecidas por los empresarios y ejecutivos, por ejemplo entre las capitales.

El experto Robert Mann, por su parte, recuerda que “ya hay algunas aerolíneas de bajo costo empezando a operar internacionalmente dentro de América Latina, incluyendo a las brasileñas Gol y Azul, las mexicanas Volaris e Interjet, y la colombiana Viva Colombia”.

Incluso muchas de ellas comienzan a llegar a la región centroamericana. En Guatemala ya trabaja Interjet con vuelos hacia México, en El Salvador recientemente se ha inaugurado una línea de bajo costo llamada Veca, con viajes a Guatemala y pronto hacia Costa Rica y México. Además, la mexicana Volaris también buscará abrirse paso en El Salvador, así como TAG y próximamente la estadounidense Jetblu.

En cualquier caso, el mercado latinoamericano de aviación comercial sigue creciendo. Un estudio de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) estimaba que en enero pasado las empresas de la región transportaron 17 millones de pasajeros, un incremento de 6,2%, o un millón de pasajeros adicionales, frente al mismo periodo el año anterior. De esos, unos 15,4 millones de pasajeros viajaron dentro de la región.

Mientras tanto, la política de cielos abiertos intenta abrirse paso entre los complejos retos que implica que el sueño de las minúsculas tarifas de los vuelos europeos comiencen a aterrizar en Latinoamérica.

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